Aprosoja diz que contrários à Ferrogrão são contra o Brasil e a alimentação dos mais pobres

O presidente da Aprosoja/MT, Fernando Cadore, voltou a defender a sustentabilidade da construção da Ferrovia EF-170, mais conhecida como Ferrogrão, que deve ligar o município de Sinop ao Porto de Miritituba, no Pará. De acordo com Cadore, a malha é essencial para garantir o desenvolvimento do país e produtos com preços mais competitivos à população.

Atualmente, todos os trâmites em relação ao modal estão paralisados, em razão de uma decisão judicial do ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), que acatou pedido de um partido político. O julgamento do mérito da ação está marcado para começar na próxima quarta-feira (31 de maio).

O autor da ação alega que uma área de 866 hectares não poderia ter sido suprimida do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, por meio de medida provisória, a MP 758/2016, que posteriormente foi convertida na lei 13.452/2017. Mas, sim, que deveria ter sido feito por uma lei diretamente no Congresso Nacional.

 Porém, essa área corresponde a 0,1% do total do parque, que tem 862 mil hectares, conforme informações do ICMBio. Mesmo com uma área pequena, integrantes do governo atual fazem pressão para anular essa supressão de área. Cadore também lembra que a maior parte dessas áreas estão na faixa de domínio da BR-163.

 “É um absurdo dizer que uma área de menos de 0,2% de toda a reserva, que grande parte são as faixas de domínio da BR-163, vai trazer impacto ambiental. Só os caminhões que deixam de trafegar, que vão andar menos e consumir menos combustível, em substituição ao trem, só aí a gente tem uma redução de dano ambiental na emissão de poluentes”, defende.

De acordo com informações da Confederação Nacional da Agropecuária (CNA), o projeto prevê a utilização de 160 vagões, cada um com capacidade de 100 toneladas. Cada viagem na ferrovia, poderia tirar cerca de 400 carretas da BR-163, reduzindo também a pressão na rodovia, que não acompanhou o crescimento da produção de grãos da região.

“Acho que não se trata de uma questão ideológica, de uma disputa entre direita ou esquerda. O que está em jogo é quem é a favor e quem é contra o Brasil, quem é a favor e quem é contra o desenvolvimento do Brasil, quem é a favor ou quem é contra as pessoas de menor renda ter a oportunidade de se alimentar no futuro”, completa.

A FERROVIA

As primeiras tratativas para construção da ferrovia iniciaram em 2014, mas os estudos de viabilidade só foram concluídos em 2017, pela empresa Estação da Luz Participações, que entregou os estudos à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Já em 2020, o Ministério da Infraestrutura estabeleceu as diretrizes para a realização da concessão.

Em 2021, entretanto, o STF acatou um pedido de liminar, cujos autores alegaram que o parque não poderia ter sido reduzido por medida provisória, mesmo ela tendo sido convertida em lei, em 2017. Isto é, a MP foi convertida em lei e mesmo 4 anos depois ela teve sua legalidade questionada no Supremo Tribunal Federal.

Na obra, devem ser investidos cerca de R$ 21 bilhões em 933 km de trilhos. O prazo para conclusão é de 9 anos após o início dos trabalhos e a expectativa é que logo no primeiro ano de operação, a ferrovia transporte 19,2 milhões de toneladas, chegando a sua capacidade máxima após 30 anos, quando poderá transportar mais de 50 milhões de toneladas por ano.